Siedem popularnych mitów motoryzacyjnych.

1. Paliwa premium zawsze poprawiają osiągi auta

To jeden z najczęściej powtarzanych mitów. Wielu kierowców uważa, że zatankowanie benzyny 98 lub paliwa premium automatycznie zwiększy moc silnika i zmniejszy spalanie. W praktyce jest to prawdą tylko w określonych przypadkach.

Nowoczesne silniki wyposażone w czujniki spalania stukowego potrafią wykorzystać wyższą liczbę oktanową. Sterownik silnika może wtedy zastosować bardziej agresywny kąt wyprzedzenia zapłonu lub wyższe ciśnienie doładowania, co rzeczywiście przekłada się na lepsze osiągi. Dotyczy to przede wszystkim jednostek turbodoładowanych o wysokim stopniu wysilenia oraz niektórych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Przykładem są wybrane jednostki grupy VAG, takie jak 2.0 TFSI czy 1.8 TFSI, a także wiele silników BMW, Mercedesa czy Forda EcoBoost. W takich konstrukcjach producent często zaleca benzynę 98 RON, choć dopuszcza również 95.

Natomiast w typowym wolnossącym silniku zaprojektowanym do pracy na benzynie 95 oktanów tankowanie droższego paliwa nie przyniesie zauważalnego wzrostu mocy. Sterownik po prostu nie będzie miał możliwości wykorzystania wyższej odporności paliwa na spalanie stukowe.

Paliwa premium zawierają również pakiety dodatków czyszczących, które mogą ograniczać odkładanie się osadów na wtryskiwaczach i zaworach. Nie oznacza to jednak, że każde auto będzie jeździło szybciej lub oszczędniej po ich zatankowaniu.

Wniosek: paliwa premium mają sens przede wszystkim w silnikach, które zostały do nich zaprojektowane.

2. Instalacja LPG niszczy silniki

To mit, który ma częściowe uzasadnienie, ale tylko w odniesieniu do konkretnych konstrukcji.

Sam gaz LPG nie niszczy silnika. Problem wynika z wyższej temperatury spalania oraz braku właściwości smarujących benzyny. Jeżeli producent zastosował miękkie gniazda zaworowe, może dochodzić do ich przyspieszonego zużycia.

Dobrym przykładem są niektóre silniki Forda z rodziny Duratec, w których eksploatacja na LPG bez dodatkowych zabezpieczeń często prowadzi do wypalania gniazd zaworowych.

Z drugiej strony istnieje wiele jednostek praktycznie stworzonych do współpracy z gazem.

Do najbardziej udanych należą między innymi:

• Fiat 1.2 FIRE,
• Fiat 1.4 FIRE,
• Opel 1.4 8V,
• wiele silników grupy PSA (TU oraz część jednostek EW),
• liczne silniki grupy Volkswagen z klasycznym wtryskiem pośrednim MPI.

Nieprzypadkowo Fiat, Opel czy Dacia oferowały fabryczne wersje LPG objęte pełną gwarancją producenta.

Największym problemem nie jest więc sam gaz, lecz źle dobrana instalacja, nieprawidłowy montaż lub brak regularnego serwisowania.

Wniosek: LPG nie niszczy każdego silnika. Kluczowe znaczenie ma konstrukcja jednostki napędowej oraz jakość instalacji.

3. Włoskie auta to tandeta. Niemieckie są znacznie lepsze

To stereotyp pamiętający lata 80. i 90., który nie znajduje pełnego potwierdzenia we współczesnej motoryzacji.

Jednym z najlepszych przykładów jest silnik 1.9 JTD opracowany przez Fiata. Była to jedna z najbardziej udanych jednostek wysokoprężnych swoich czasów. To właśnie Fiat jako pierwszy wprowadził do produkcji seryjnej system Common Rail, który później stał się światowym standardem.

Silnik 1.9 JTD był montowany nie tylko w samochodach Fiata, Lancii czy Alfy Romeo, ale również w modelach Opla (jako 1.9 CDTI), Saaba oraz Suzuki.

Z kolei niemiecka motoryzacja również ma na swoim koncie spektakularne wpadki.

Dobrym przykładem jest sześciobiegowa skrzynia biegów M32 produkcji General Motors Powertrain. Trafiała między innymi do Opli, Fiatów, Alf Romeo oraz Saabów i zasłynęła z problemów z łożyskami, często wymagając kosztownej naprawy już przy stosunkowo niewielkich przebiegach.

To pokazuje, że kraj pochodzenia producenta nie gwarantuje ani wysokiej jakości, ani awaryjności.

Wniosek: można znaleźć zarówno bardzo udane włoskie konstrukcje, jak i nieudane niemieckie.

4. Japońskie silniki są bezawaryjne. Francuzi i Niemcy mogą się od nich uczyć

Japońskie marki rzeczywiście od lat zajmują wysokie miejsca w rankingach niezawodności. Nie oznacza to jednak, że wszystkie ich silniki są udane.

Dobrym przykładem jest wysokoprężny silnik 3.0 Isuzu, znany jako 3.0 CDTI w Oplach oraz 3.0 dCi w Renault. Jednostka ta cierpiała między innymi na problemy z układem wtryskowym, przegrzewaniem i uszkodzeniami tłoków, co przełożyło się na bardzo kosztowne naprawy.

Jednocześnie europejscy producenci również stworzyli wiele trwałych konstrukcji, czego przykładem są silniki PSA HDi czy Fiat JTD.

Wniosek: niezawodność zależy od konkretnej konstrukcji, a nie od kraju pochodzenia producenta.

5. Francuskie silniki są problematyczne. Niemieckie są znacznie lepsze

To jeden z najbardziej niesprawiedliwych stereotypów.

Silniki 2.0 HDi koncernu PSA od lat uznawane są za jedne z najbardziej trwałych jednostek wysokoprężnych na rynku. W zależności od wersji bez większych problemów osiągają przebiegi przekraczające 400–500 tys. kilometrów przy regularnym serwisowaniu.

Jednocześnie grupa Volkswagen miała w swojej historii bardzo problematyczne jednostki 1.9 TDI oraz 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (zwłaszcza wybrane odmiany z początku lat 2000), w których występowały między innymi awarie głowic, pompowtryskiwaczy, napędu pompy oleju czy dwumasowych kół zamachowych.

Również BMW nie uniknęło problemów. Czterocylindrowe diesle z rodziny N47 zyskały złą sławę z powodu awarii łańcucha rozrządu umieszczonego od strony skrzyni biegów, co znacząco podnosiło koszty napraw.

Nie oznacza to oczywiście, że wszystkie niemieckie silniki są awaryjne, podobnie jak nie wszystkie francuskie są bezproblemowe. Dobrym przykładem nieudanej francuskiej konstrukcji jest benzynowy 1.6 THP, opracowany wspólnie z BMW.

Wniosek: każda marka ma zarówno bardzo udane, jak i mniej udane jednostki napędowe.

6. Japońskie samochody są technicznie lepiej dopracowane niż francuskie czy włoskie

Współczesna motoryzacja opiera się na współpracy producentów. W efekcie wiele samochodów różnych marek korzysta z identycznych silników, skrzyń biegów czy całych platform.

Przykładów jest bardzo dużo.

Toyota Aygo pierwszej i drugiej generacji powstała wspólnie z Peugeotem 107 oraz Citroënem C1 i była praktycznie tym samym samochodem.

Toyota ProAce przez lata była bliźniaczą konstrukcją modeli dostawczych koncernu PSA, a obecnie bazuje na rozwiązaniach wspólnie rozwijanych w ramach koncernu Stellantis.

Renault dostarczało silniki 1.5 dCi oraz 1.6 dCi do wielu modeli Nissana.

Silnik 2.0 HDi koncernu PSA trafił między innymi do Suzuki Vitary.

Suzuki SX4 było konstrukcyjnym bliźniakiem Fiata Sedici, produkowanym na tej samej linii montażowej.

Takich przykładów można wymienić dziesiątki. Współczesny samochód bardzo często jest efektem współpracy kilku producentów z różnych krajów.

Wniosek: podział na "japońską", "francuską" czy "włoską" technikę coraz częściej nie ma większego sensu.

7. Niemiecka motoryzacja jest bardziej niezawodna od francuskiej

Historia ostatnich dwudziestu lat pokazuje coś zupełnie innego.

Mercedes przez wiele lat wykorzystywał silnik Renault 1.5 dCi (OM607), później także jednostkę 1.6 dCi oraz nowoczesny benzynowy silnik 1.3 TCe, opracowany wspólnie przez Renault, Nissana i Mercedesa. Gdyby francuskie silniki były z definicji złe, trudno byłoby sobie wyobrazić ich zastosowanie w samochodach klasy premium.

Z kolei koncern PSA stworzył jedne z najbardziej trwałych benzynowych jednostek swoich czasów — serie TU i XU, które do dziś uchodzą za wyjątkowo odporne na wysokie przebiegi.

Jednocześnie jednym z najbardziej krytykowanych silników francuskich był 1.6 THP. Warto jednak pamiętać, że powstał on we współpracy z BMW, a problemy z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, układem smarowania czy nagarem dotyczyły również modeli niemieckiego producenta wyposażonych w tę samą rodzinę jednostek.

To kolejny przykład pokazujący, że narodowość producenta ma dziś znacznie mniejsze znaczenie niż jakość konkretnego projektu.

Podsumowanie

Większość popularnych mitów motoryzacyjnych powstała w czasach, gdy producenci samodzielnie projektowali większość podzespołów. Dziś silniki, skrzynie biegów i całe platformy są wspólnie opracowywane przez koncerny z różnych krajów. Dlatego ocena samochodu wyłącznie przez pryzmat kraju pochodzenia marki prowadzi do błędnych wniosków.

Znacznie lepiej oceniać konkretne modele, silniki i skrzynie biegów niż kierować się stereotypami. To właśnie historia danej konstrukcji, a nie flaga na masce, decyduje o jej trwałości i kosztach eksploatacji.